Pociąg towarowy z węglem nie zatrzymał się przed semaforem. Osobowy z Białegostoku uderzył w niego czołowo. 18 ofiar, w tym dzieci. 26 stycznia 1954 roku Sątopy-Samulewo stały się miejscem największej katastrofy kolejowej na Warmii. Dlaczego?

26 stycznia 1954 roku. Na Warmii panuje zima stulecia. Termometry w okolicach Bisztynka i Reszla pokazują 30 stopni na minusie. Kilkaset metrów od stacji Sątopy-Samulewo rozegrał się dramat, o którym komunistyczna prasa milczała przez dekady.

Godzina 22:08. Dyżurny ruchu Edward Zagrajek przygotowuje stację na przyjęcie dwóch pociągów. Osobowy z Białegostoku ma wolną drogę. Towarowy z węglem ma się zatrzymać przed stacją. Zagrajek wie, że semafor wjazdowy od strony Górowa pokazuje sygnał „STÓJ”. To czerwone światło dla maszynisty towarowego, Edwarda Żymajtisa.

Sygnał „STÓJ”

Mija kilka minut. Towarowy wyłania się z mroku. Zagrajek obserwuje skład i zamiera. Pociąg jedzie około 30 km/h – to zdecydowanie za szybko, by wyhamować przed zwrotnicami. Maszynista nie reaguje na tarczę ostrzegawczą ani na semafor. Pociąg po prostu „płynie” po szynach.

Zagrajek wybiega na pomost nastawni. Ma w ręku latarkę. Zaczyna nią zakreślać w powietrzu łuki – to sygnał „STÓJ!” dawany bezpośrednio w stronę kabiny parowozu. W tym samym momencie zawiadowca stacji, Stanisław Bieńkowski, wyciąga trąbkę sygnałową. Dmucha w nią przeraźliwie, wydając krótkie, powtarzające się dźwięki. Dlaczego pociąg się nie zatrzymuje?

Jak harmonijka

W kabinie towarowego parowozu Ty23 panuje panika. Maszynista Żymajtis wie już, że hamulce nie działają – lód w przewodach odciął go od wagonów. Krzyczy do pomocnika i kierownika pociągu: „Skaczcie!”. Widzą światła latarki dyżurnego, słyszą trąbkę zawiadowcy, ale są bezsilni. Dwaj mężczyźni wyskakują z parowozu prosto w zmarznięty śnieg. Maszynista zostaje sam.

Pociąg towarowy mija nastawnię, ignoruje sygnały i z impetem wjeżdża na rozjazd ustawiony dla pociągu z przeciwka. Słychać metaliczny trzask – lokomotywa „rozpruwa” zwrotnicę i wjeżdża na tor, którym właśnie nadjeżdża osobowy. Jest godzina 22:19.

Maszynista pociągu osobowego, Zdzisław Kasprzak, nagle widzi przed sobą światła innej lokomotywy. Robi wszystko: hamuje awaryjnie, wrzuca bieg wsteczny. Za późno. Maszyny zderzają się czołowo na 352. kilometrze trasy. Wagon bagażowy i pierwszy wagon 3. klasy pociągu osobowego składają się jak harmonijka.

Misie Krysi i Irenki

Huk zderzenia postawił na nogi Tadeusza Rząpa, kolejarza mieszkającego w budynku dworca w Sątopach-Samulewie. Mężczyzna jadł właśnie kolację. W ułamku sekundy zrozumiał, że stało się coś strasznego.

Rząp był jednym z pierwszych na miejscu. Wśród dymu, jęków i ciemności szukał tych, którym można jeszcze pomóc. W krótkim protokole oględzin, który sporządzono później na miejscu, zapisano słowa oddające grozę sytuacji: „wagon bagażowy i osobowy 3 klasy całkowicie zmiażdżone i wparte jeden w drugi (…) Obok wagonów leżą skrzynie z masłem… oraz zabawki dziecinne: misie”. Te pluszowe zabawki, rozrzucone obok zmiażdżonych wagonów, stały się symbolem tragicznie przerwanej podróży dzieci – 9‑letniej Krysi z Bydgoszczy i 6‑letniej Irenki z Ramsowa.

Widok, który zastał na torach, był porażający. Dwa potężne parowozy wbiły się w siebie czołowo, a siła uderzenia zmiażdżyła pierwsze wagony pociągu osobowego.

Ratunek na saniach

Sytuacja była beznadziejna. Jedyna karetka pogotowia, która próbowała dotrzeć na miejsce, zakopała się w gigantycznych zaspach. Przez kilka godzin ranni umierali z wykrwawienia i wychłodzenia. Wtedy do akcji wkroczyli mieszkańcy Sątop i pracownicy okolicznego PGR‑u Wojkowo.

Zorganizowali transport, jakiego nie widziało nowoczesne kolejnictwo – rannych kładziono na saniach i końmi wieziono przez śnieżycę do szpitala w Reszlu. Ci, którzy mogli chodzić, trafili na dworzec w Sątopach. Tam, w dusznej poczekalni, przy gorącej herbacie, próbowali zrozumieć, dlaczego wciąż żyją.

Płaszcz Krystyny

Krystyna Bill z Bartoszyc leżała nieprzytomna w wagonie przez długie minuty. Ocknęła się dopiero, gdy żołnierze zaczęli wyciągać ciała. Jej płaszcz był całkowicie przesiąknięty krwią innych ofiar. Przeżyła, ale przez godziny spędzone w metalowym wraku odmroziła stopy.

Tego wieczoru na warmińskim szlaku zginęło 17 osób. Kolejna, 24-letnia Lidia z Ostródy, zmarła dwa dni później w szpitalu w Kętrzynie.

Śledztwo ruszyło natychmiast, ale nie przypominało rzetelnego wyjaśniania wypadku. Na miejsce przyjechali funkcjonariusze Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego (UBP). W tamtych czasach każda katastrofa była dla władzy podejrzana – szukano wrogów systemu, a nie zamarzniętej wody w rurach.

Sabotaż?

Kolejarze, którzy przeżyli zderzenie, trafili w ręce bezpieki. Protokoły z ich przesłuchań czyta się dziś z niedowierzaniem. Zamiast o ciśnienie w kotle czy stan hamulców, funkcjonariusze UB pytali o życie prywatne.

Pytania o katastrofę były zdawkowe. Śledczych bardziej interesowało, czy kolejarz był w konspiracji podczas wojny, co robi jego brat i czy rodzina ma kontakty z Zachodem. UB za wszelką cenę chciało udowodnić sabotaż. Kolejarze, jeszcze w szoku po tragedii, musieli tłumaczyć się z całego życiorysu, jakby to ich pochodzenie społeczne miało wpływ na zamarznięcie przewodu hamulcowego.

Lód i bałagan

Ostatecznie prawdy nie dało się ukryć pod politycznymi pytaniami bezpieki. Powołani biegli z Warszawy i Łodzi wskazali na rażące niedbalstwo, a przyczyna tragedii okazała się merytoryczna i rzetelnie udokumentowana. Wszystko zaczęło się od wody, której obsługa pociągu towarowego nie usunęła z „główkowego zbiornika powietrza”. Przy trzydziestostopniowym mrozie wilgoć w przewodach zamieniła się w lód, tworząc zatory, które odcięły maszynistę od hamulców w wagonach. Sytuację pogorszył fakt, że w parowozowni w Olsztynie nikt nie sprawdził zapasu piasku w zbiorniku parowozu Ty23. Bez niego koła na oblodzonych szynach wpadały w poślizg, a pociąg po prostu „płynął”, nie reagując na próby zatrzymania. Całości dopełniły zlekceważone procedury na stacji w Górowie, gdzie po ponownym sprzęgnięciu składu nie wykonano obowiązkowej próby hamulców. Gdyby kolejarze dopełnili tego obowiązku, wiedzieliby, że pociąg jest niesprawny, zanim jeszcze ruszył w swoją ostatnią trasę w stronę Sątop.

Proces i wyroki

Sąd Okręgowy w Olsztynie wydał wyrok 16 kwietnia 1954 roku. Najsurowiej ukarano kierownika pociągu towarowego – dostał 6 lat więzienia. Sąd uznał go za winnego, bo zamiast znajdować się w pierwszym wagonie hamulcowym i obserwować sygnały, siedział w ciepłej kabinie parowozu. Skazano go na ciężką pracę w kopalni węgla kamiennego „Knurów”.

Pomocnik maszynisty usłyszał wyrok 2,5 roku więzienia. Dwaj inni kolejarze dostali wyroki w zawieszeniu za to, że nie przygotowali parowozu w Olsztynie.

Cisza mediów

Najbardziej uderzające jest to, co działo się w mediach. W ówczesnym „Głosie Olsztyńskim” z 28 stycznia 1954 roku nie znajdziemy o tragedii w Sątopach-Samulewie ani słowa. Na pierwszej stronie krzyczały nagłówki o II Zjeździe PZPR i propozycjach Związku Radzieckiego. Życie 18 osób, w tym dzieci, było dla ówczesnej władzy mniej ważne niż sukcesy partii.

Artykuł powstał dzięki ogromnej pracy dziennikarskiej Andrzeja Grabowskiego, Małgorzaty Kundzicz oraz Radosława Pateckiego z „Gazety Olsztyńskiej” (23.03.2012). To oni dotarli do archiwalnych akt i ostatnich świadków, co pozwoliło na rzetelne odtworzenie tamtych wydarzeń.